Za pola veka na tržištu postao je jedan od tri najvažnija Volkswagena uopšte.
“Ako želite da spasemo Volkswagen, moramo Bubu i njene surogate poslati u prošlost”!
Ovim rečima se Rudolf Lajding dramatično obratio upravi kompanije 1971. godine nakon što su ga postavili za trećeg posleratnog direktora Volkswagena.
Hajnriha Nordhofa su prozvali “Mister Volkswagen”, zahvaljujući činjenici da je bio prvi civilni šef kompanije koji je od Bube je napravio mit. Za četiri godine svog mandata, Kurt Loc je uspeo da akumulira velike gubitke u potrazi za Bubinim naslednikom. Kupio je NSU sa nadom da će K70 biti spas.
Rudolf Lajding je bio dete Volkswagena i čovek za posebne zadatke u kompaniji. Davne 1945. godine postavio je prvu proizvodnu liniju u Volfsburgu, pa ga je zahvaljujući njegovoj snalažljivosti i organizacionim sposobnostima Nordhof poslao u Ameriku da organizuje servisnu mrežu.
Potom je 1958. godine postao prvi direktor fabrike u Kaselu, a 1965. je dobio zadatak da uvede red u tek kupljenom Auto Unionu, gde je ostao do 1968. kako bi “očistio” NSU lager i predstavio nove modele Audija.
Do povratka u sedište Volkswagena, Lajding je u međuvremenu sredio stanje u VW filijali u Brazilu, gde je za samo dve godine proizvodnja porasla za 50 odsto.
Rad, red i disciplina – bio je moto Lajdinga, koji je na petosatnom sastanku sa upravom u Volfsburgu predstavio svoj plan za intenzivna ulaganja u nove modele i štednju.
“Gospodo, VW će ponovo imati veoma dobro osmišljenu ponudu modela”, optimistično je završio svoje izlaganje, a njegova prva odluka je bila da zaustavi projekat EA 266.
Ovaj projekat je započeo Nordhof 1967. godine sa namerom da proizvede naslednika Bube. Projekat je razvio Porsche za VW, a vodio ga je Ferdinand Pih.
Ta alternativa, sa motorom ugrađenim ispod zadnjih sedišta i pogonom na prednje točkove, pala je u vodu upravo pojavom Audija.
Upravo je Lajding, kao zagovornik deljenja platformi, prepoznao potencijal Audija kao šablona za buduće Volkswagen projekte. Modularnost je donela uštede, a to je upravo ono što je Volkswagenu trebalo da hitno lansira nove modele koji bi zaustavili pad prodaje.
Audi 80 je određen kao donator neophodne platforme, na kojoj je Đorđeto Đuđaro dobio zadatak da napravi tri automobila sa različitim karakterima. Prvi je bio Passat, a godinu dana kasnije stigli su Scirocco i Golf.
Razvojna oznaka projekta iz kojeg nastaje Passat je EA 400, a trebalo je da transformiše limuzinu iz Ingolštata u hečbek iz Volfsburga.
Dakle, dok se Audi 80 nudio isključivo kao klasična limuzina sa 2 i 4 vrata, Đuđaro je morao da dizajnira Passat sa harmonično položenim zadnjim delom karoserije u stilu modela VW 1600, koji je formalno zamenio na tržištu.
Volfsburški hečbek (Tip 32) se u početku prodavao sa konvencionalnim prtljažnikom sa 2 i 4 vrata, a kasnije kao hečbek sa 5 vrata i kao karavan sa oznakom Variant (Tip 33).
Do B stuba je bio Audi 80, a posle toga čisti Passat. Đuđaro je ovakvim oblikom karoserije uspeo da dobije koeficijent otpora od sasvim pristojnih 0,38, što je pogodovalo stabilnosti automobila i maloj potrošnji na pragu naftne krize koja je usledila.
Paralelno sa razvojem projekta, birana je i oznaka modela.
Po prvi put, VW je odlučio da novi model nosi pravo ime, a ne kombinaciju brojeva. Naziv Passat izabran je u čast vetra koji je bio važan za plovidbu u eri jedrenjaka, posebno na putu od Evrope do Amerike.
Osim toga, to je bilo i ime jednog od poslednjih velikih nemačkih jedrenjaka…
Već na sam dan početka proizvodnje u Nemačkoj je zabeleženo prvih 19.000 porudžbina, a iz prodajne mreže u inostranstvu stiglo je još 20.000.
Na početku prodaje 1973. godine, kupci su mogli da izaberu tri paketa opreme – L, LS i TS, koje ste lako mogli razlikovati sa prednje strane po farovima i hromiranim branicima – TS kao sportska verzija je imao dva para svetala napred .
Kupci su mogli da izaberu Passat u čak 17 različitih kombinacija opreme, motora, menjača i karoserije. Kad smo već kod motora, napomenimo da je to bio koncept u potpunosti preuzet od Audija 80.
Pogon na prednje točkove i uzdužno postavljeni motori sa vodenim hlađenjem sada su bili nova vrednost koja bi se mogla trajno povezati sa Volkswagenom.
Svi motori su imali četiri cilindra, a najslabiji benzinski motor je imao zapreminu od 1.3 litra i 55 KS.
Sledeći je bio 1.5-litarski motor sa 75 ili 85 KS, i na kraju 1.6-litarski sa 75 ili 85 KS.
Najsnažniji benzinski motor, Passat Mk1 je dobio 1979. godine. Verzija 1.6 GLI bila je opremljena motorom Golf GTI sa direktnim ubrizgavanjem goriva, zahvaljujući kojem je snaga bila 110 KS.
Sa dužinom od 4190 mm, prvi Passat je bio nešto kraći od današnjeg modela T-Roc.
VW je takođe preuzeo unutrašnjost od Audija 80 kako bi ubrzao dolazak Passata na tržište, što je na kraju koristilo kupcima zbog luksuznijeg osećaja.
Veće staklene površine odrazile su se i na 10 kg veću težinu Passata u odnosu na Audi, tako da je Passat težio između 890 i 950 kg, što je i dalje bilo oko 200 kg manje od modela VW 412.
VW je uveo potpuno novi sistem ventilacije putničke kabine, prvi put dodao sigurnosne brave za decu na zadnjim vratima (za verzije sa 4 vrata), ugradio plastični rezervoar za gorivo, kompjutersku dijagnostiku, odredio servisni interval na svakih 15.000 km ili jednom godišnje, a auto je napred imao disk kočnice…
Krajem 1973. Passat je već bio na petom mestu među najprodavanijim automobilima na nemačkom tržištu. Prva je i dalje bila Buba, a Audi 80 je držao treće mesto, dok je ostatak top-5 liste pripao Opelu.
U januaru 1974. VW je predstavio verziju Variant, odnosno prostran karavan koji je nudio tovarni prostor od 672/1500 litara sa izborom motora kao i kod drugih karoserijskih verzija.
Karavan je bio izuzetno dobro dizajniran sa dužinom od 4,22 m i širinom od 1,6 m, a to potvrđuje i poređenje sa američkim modelom Chevrolet Chevelle Estate.
Detroitska uzdanica sužine 5,34 m i širine 1,94 m imala je za svega 36 litara veći prtljažnik od Passata.
Variant je takođe bio prvi automobil na svetu sa ugrađenim plastičnim rezervoarom za gorivo, koji su razvili stručnjaci BASF-a.
Činjenica da je trećina svih kupaca Passata izabrala Variant dovoljno govori o popularnosti karavana. Iste godine konačno je bio dostupan i model sa 3, odnosno 5 vrata.
Passat je stekao solidnu tržišnu poziciju sve do redizajna koji je usledio 1977. godine i doneo upečatljiviji izgled karoserije naglašen plastičnim branicima i novom svetlosnom signalizacijom.
Međutim, zbog stilskih modifikacija karoserije, koeficijent otpora vazduha je povećan na 0,40-0,41.
Zanimljivo je da je i prvi Passat imao značajnih problema sa korozijom, pa je redizajn uključio poboljšanja u zaštiti od korozije.
Passat je dobio dizel motor tek 1978. godine, nakon inauguracije istog u Golfu. Tom motoru od 1.5 litara sa 50 KS bilo je potrebno više od 20 sekundi da dođe do stotke, ali je taj nedostatak nadoknadio malom potrošnjom i pouzdanošću.
Passat je vratio Volkswagenu samopouzdanje na američkom tržištu, gde je prodavan pod imenom Dasher. Karoserijske varijante su prepoznate kao Custom, L i Sport, a što se tiče motora, bio je dostupan samo 1.5 benzinac sa 78 KS.
Zahvaljujući srodstvu sa Audijem 80, oba automobila su mogla da se servisiraju u VW mreži.
Prvi milion primeraka Passat (B1) je dostigao 22. decembra 1976. godine, a do kraja karijere proizvedeno je ukupno oko 2,6 miliona vozila.
Bio je to zalog za budućnost koja je tek počela, a do danas se meri sa preko 30 miliona proizvedenih primeraka koji su prodati na svim kontinentima.
Uz Golf i Transporter, Passat je postao jedan od najvažnijih modela Volkswagena, ali sa velikim znakom pitanja o njegovom postojanju u budućnosti.
Pročitajte još:
Preuzmite našu Android aplikaciju sa Google Play Store.
